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2022 laut ADAC jetzt schon das teuerste Tankjahr !

2022 jetzt schon das teuerste Tankjahr. Die alten Rekorde werden geradezu pulverisiert
Jetzt steht es auch rein rechnerisch fest: 2022 ist in Deutschland das teuerste Tankjahr aller Zeiten.

Schon zwei Monate vor Jahresende wäre daran selbst dann nichts mehr zu ändern, wenn Benzin und Diesel ab Sonntag verschenkt würden, wie Berechnungen der dpa auf Basis von Daten des
ADAC zeigen. Bei Superbenzin der Sorte E10 wurde die Grenze mit dem Samstag überschritten, beim besonders stark von den Preissteigerungen betroffenen Diesel war sie schon vor einem Monat
gefallen. Im bisherigen Rekordjahr 2012 hatte E 10 im Schnitt 1,589 Euro pro Liter gekostet, Diesel 1,478 Euro. Im laufenden Jahr gab es noch keinen einzigen
Tag, an dem auch nur eine der Sorten im bundesweiten Durchschnitt billiger gewesen wäre. „2022 ist ein bezüglich der Kraftstoffpreise extremes Jahr“, sagt der ADAC-Experte Christian Laberer.
„Die Spritpreise befinden sich nach wie vor auf einem überteuerten Niveau, insbesondere bei Diesel.‘

Seit sie kurz nach Beginn des Ukraine-Krieges in die Höhe geschossen waren – Diesel kostete damals kurzzeitig mehr als 2,30 Euro, Benzin über 2,20 Euro pro Liter – sind die Preise
nicht mehr auf alte Niveaus gesunken. Zwar ging es streckenweise nach unten und die vorübergehende Steuersenkung im Sommer dämpfte für drei
Monate die Kosten. Doch wenn man für den Rest des Jahres etwa gleichbleibende Spritpreise annimmt, werden an dessen Ende Durchschnittspreise stehen, die die alten Rekorde geradezu pulverisieren. Bei Eio ergäben sich ein Jahresdurchschnitt von etwa 1,88 Euro – rund 29 Cent über dem alten Rekord. Bei Diesel ergäbe sich ein Wert von rund 1,98 Euro pro Liter – das sind ganze 50 Cent mehr als
der bisherige Rekord. Schnelle Entspannung ist nicht unbedingt in Sicht. „Es besteht die Gefahr, dass sich die hohen Preise für längere Zeit am Markt verfestigen“, sagt Laberer. Um das zu verhindern, müssten die
Verbraucher ihre Marktmacht nutzen und bewusst günstig tanken, um den
Wettbewerb anzukurbeln. dpa/jr

2021 Kostenvergleich Elektro, Benzin oder Diesel: Lohnt es sich umzusteigen?

Dank Kaufprämie für Elektroautos sind viele Elektroautos deutlich günstiger als Verbrenner. Das hat der aktuelle ADAC Kostenvergleich von reinen Batterie-Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden und Verbrennern ergeben. Entscheidend sind die Kilometerkosten.
  • Viele Elektrofahrzeuge fahren heute schon günstiger als Verbrenner

  • Aktuelle Kaufprämien machen E-Autos erschwinglich

  • Reale Energiekosten sind Grundlage der Berechnung

 

Diesel oder Benziner? Diese ideologische Frage teilte jahrelang die Stammtische in zwei Lager. Doch inzwischen ist alles etwas komplizierter, denn jetzt reden auch noch die Fans der Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride mit: Lokal emissionsfrei, leise, toller Abzug – doch rechnen sie sich auch?

E-Autos fahren oft überraschend günstig

Immer öfter sogar. Zu sinkenden Grundpreisen kommt die bis Ende 2025 erhöhte Kaufprämie für Elektroautos hinzu. Je nach Modell gibt es bis zu 9000 Euro teils vom Staat und teils vom Hersteller geschenkt. Zudem haben E-Autos deutlich niedrigere Wartungs- und Energiekosten. Die Spezialisten des ADAC haben nachgerechnet, ob es sich aktuell – neben dem ökologischen Aspekt – auch wirtschaftlich lohnt, auf ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid umzusteigen.

Rechnet man alle Kosten eines Autos zusammen, vom Kaufpreis über sämtliche Betriebs- und Wartungsaufwände bis zum Wertverlust, schneiden Elektroautos immer häufiger besser ab als Verbrenner. Das ist das Ergebnis einer aktuellen Vollkosten-Berechnung von nahezu allen auf dem deutschen Markt aktuell erhältlichen Elektroautos sowie Plug-in-Hybriden mit Benzinern oder Dieseln mit vergleichbarer Motorleistung und ähnlicher Ausstattung. Der aktuelle Umweltbonus von bis zu 9000 Euro für reine Elektrofahrzeuge und bis zu 6750 Euro für extern aufladbare Plug-in-Hybride ist in allen Berechnungen berücksichtigt.

Doch auch für einen Verbrenner zahlt man nur selten den Listenpreis, der für obige Berechnungen zugrunde liegt. Wer gut im Verhandeln ist, kann oft noch Rabatte herausschlagen. Daher haben wir noch einmal kalkuliert: Dreht sich das Blatt zugunsten der Verbrenner, wenn man bei ihnen einen Nachlass von 15 Prozent veranschlagt?

Bei manchen Modellen ist das in der Tat so, aber nicht bei allen, wie die zweite Aufstellung unten zeigt. Der Hyundai Kona mit Verbrenner etwa fährt mit angenommenem 15-Prozent-Rabatt meist günstiger als der elektrische Kona. Ohne einkalkulierten Verbrenner-Rabatt ist es genau umgekehrt.

Anders verhält es sich beim Mini. Der Elektro-Mini (Mini SE) schlägt sein Verbrenner-Pendant kostenmäßig in jedem Fall – auch wenn der mit 15 Prozent Rabatt verkauft wird. Daher sollte man sich das Wunschmodell mit seinen verschiedenen Antriebsvarianten sehr genau ansehen und vor allem auch die jährliche Kilometerfahrleistung berücksichtigen. Die Aufstellung des ADAC hilft dabei:

Kostenvergleich: Elektrofahrzeuge gegen Benziner und Diesel Oktober 2021 mit Rabatt
PDF, 284 KB

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Alle Kostenfaktoren sind wichtig

In die Kostenberechnung des ADAC fließen sämtliche Aufwendungen ein, die beim Autofahren anfallen. Dazu gehören Versicherung, Kfz-Steuer, Ausgaben für Wartung und Reparaturen, Reifenverschleiß, Kraftstoff/Stromkosten und eine Pauschale für die Wagenwäsche/Wagenpflege. Den Löwenanteil aber macht der Wertverlust aus, also die Summe, die für die Anschaffung ausgegeben wurde, abzüglich eines durchschnittlichen Restwertes des Fahrzeugs.

Grundlage aller Berechnungen ist eine durchschnittliche Haltedauer von 5 Jahren mit einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern.

Ausgewählte Elektroautos im Kostenvergleich

BMW: i3 mit Kostenvorteil, beim 3er Plug-in kommt es drauf an

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

i3 (125 kW)

Strom

39.000

50,1

118i (100 kW)

SuperPlus

36.200

58,7 / 51,2*

118d (110 kW)

Diesel

40.500

63,4 / 55,0*

320e (150 kW)

SuperP./Strom

47.450

65,0

320i (135 kW)

SuperPlus

42.150

73,6 / 63,9*

320d (140 kW)

Diesel

44.750

76,1 / 65,8*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

Hyundai: Ioniq 5 günstiger als Santa Fe

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

Ioniq 5 2WD (72,6 kWh, 160 kW)

Strom

45.100

57,7

Santa Fe 1.6 T-GDI Hybrid 2WD (169 kW) Autom.

Super

49.450

77,8 / 67,4*

Santa Fe 2.2 CRDi 2WD DCT (148 kW)

Diesel

47.450

77,5 / 67,5*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

Jaguar: i-Pace lohnt nicht immer im Vergleich zum F-Pace

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

i-Pace EV 400 S (294 kW)

Strom

77.300

100,4

F-Pace P 400 S (294 kW)

Super

74.750

114,1 / 98,2*

F-Pace D 300 S (221 kW)

Diesel

69.800

109,6 / 94,7*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

Kia: e-Niro teurer als (Plug-in-)Hybrid

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

e-Niro Vision (39,2 kWh/100 kW)

Strom

38.290

51,4

Niro 1.6 Plug-in-Hybrid Edition 7 (104 kW)

Super/Strom

34.190

45,9

Niro 1.6 Hybrid Edition 7 (104 kW)

Super

27.490

47,8 / 42,1*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

Mercedes: B 250e und EQA – elektrisch fährt man besser

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

B 250 e (160 kW)

Super/Strom

39.347

60,6

B 250 (165 kW)

Super

40.621

72,8 / 63,7*

B 220 d (140 kW)

Diesel

40.954

71,0 / 61,8*

EQA 250 Progressive (140 kW)

Strom

47.541

60,9

GLA 250 Progressive (165 kW)

Super

44.953

75,6 / 65,7*

GLA 220 d Progressive (140 kW)

Diesel

44.697

72,1 / 62,2*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

Nissan: Leaf schlägt Qashqai nur ohne Verbrenner-Rabatt

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

Leaf (40 kWh/110 kW)

Strom

37.050

51,9

Qashqai 1.3 DIG-T Tekna (103 kW)

Super

36.840

58,2 / 50,7*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

Opel: Mokka Verbrenner mit Rabatt günstiger als Elektro

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

Mokka-e Edition (100 kW)

Strom

34.110

45,0

Mokka 1.2 DI Turbo Edition Automatik (96 kW)

Super

25.355

49,8 / 44,4*

Mokka 1.5 Diesel Edition (81 kW)

Diesel

24.185

47,0 / 41,8*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

Renault: Zoe mit großer Batterie am teuersten

Modell

Kraftstoff

Grundpreis €

Cent pro km

Zoe R110 Z.E. 40 (80 kW) inkl. Batterie

Strom

29.990

40,4

Zoe R110 Z.E. 50 (80 kW) inkl. Batterie

Strom

32.890

45,4

Clio TCe 90 Zen X-tronic (67 kW)

Super

19.100

41,7 / 37,6*

Clio Blu dCi 100 Intens (74 kW)

Diesel

21.750

44,4 / 39,8*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis

VW: ID.3 schlägt Golf

Modell

Kraftstoff

Grundpreis in €

Cent pro km

ID.3 Pro (58 kWh/107 kW)

Strom

35.460

44,4

Golf 1.5 eTSI Life DSG (110 kW)

Super

31.480

53,4 / 46,6*

Golf 2.0 TDI Life DSG (110 kW)

Diesel

34.150

57,0 / 49,7*

Aktuelle Listenpreise inkl. 19% MwSt. Bei der Kostenrechnung „Cent pro km“ sind die aktuellen Fördersummen für Plug-in-Hybride und Elektroautos berücksichtigt; *Kilometerkosten berechnet mit 15% Nachlass vom Kaufpreis
Datenbasis der ADAC-Berechnungen

So lesen Sie die Kostentabelle

Beispiel VW ID.3/Golf. Den ausgewählten ID.3 für rund 35.500 Euro kann man nicht mit dem günstigsten Basismodell des VW Golf (66 kW) mit Schaltgetriebe für 20.700 Euro vergleichen. Denn in Relation bietet der ID.3 mit seinem drehmomentstarken elektrischen 107-kW-Antrieb eine deutlich bessere Motorleistung und eine stufenlose „Automatik“. Zum Vergleich hat der ADAC deshalb den 110 kW starken 1.5 eTSI Golf mit DSG (31.480 Euro) herangezogen. Zieht man nun noch die aktuelle Elektro-Umweltprämie vom Kaufpreis des Stromers ab, dann ist der ID.3 rund 5000 Euro günstiger in der Anschaffung – mit Folgen für den Wertverlust, der dann entsprechend geringer ausfällt.

Besonders spannend ist diese Berechnung, weil sich über die Jahre die vergleichsweise geringen Wartungs- und Betriebskosten von Elektroautos in der Gesamtbilanz bemerkbar machen – ganz analog zu den Kraftstoffkostenvorteilen des Diesels gegenüber dem Benziner. Ergebnis im Falle des VW ID.3/Golf: Die e-Version kommt bei der Gesamtrechnung auf 44,4 Cent pro Kilometer, der vergleichbar ausgestattete Benziner auf 53,4 Cent. Selbst wenn man einen Preisnachlass von 15 Prozent auf den Golf mit Benziner einrechnet, kommt der elektrische ID.3 am Ende günstiger weg.

Wichtig zu wissen

Da der ADAC nicht alle Modelle im realitätsnahen ADAC EcoTest testen konnte, wurden für alle Modelle des Kostenvergleichs die NEFZ-Angaben (Neuer Europäischer Fahrzyklus) oder auch schon der neue WLTP-Standard (Worldwide harmonized light-duty test Parocedure) der Hersteller herangezogen. Doch vor allem das (alte) NEFZ-Verfahren sorgt besonders bei den Plug-in-Hybriden aufgrund des Messverfahrens zu extrem niedrigen, in der Praxis üblicherweise nicht zu erreichenden Angaben für den Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch. Ob ein Plug-in-Hybrid wirklich von Vorteil ist und welche Verbräuche sich in der Praxis ergeben, hängt stark vom Nutzungsprofil ab – weit mehr als bei den klassischen Antriebskonzepten.

Fazit

Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antrieb werden kostengünstiger. Dazu tragen sinkende Kaufpreise, höhere Stückzahlen sowie auch die bis Ende 2025 verlängerte Umweltprämie bei. Hinzu kommt ein immer breiteres Angebot an Elektro- sowie Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen. Durch verbesserte Batterietechnik sind bereits reale Reichweiten von deutlich mehr als 300 Kilometern möglich.

Damit jedoch die Kostenbilanz bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen auch ohne Subventionen noch besser ausfällt, müssen die Kaufpreise weiter sinken und dürfen nur geringfügig über denen eines vergleichbaren konventionellen Modells liegen.

2021 Christian Reinicke ist der neue Präsident des ADAC.

ONLINE-HAUPTVERSAMMLUNG

Christian Reinicke  ist der neue Präsident des ADAC. Der 56-jährige Rechtsanwalt und Notar aus Hannover wurde am Samstag auf einer Online-Hauptversammlung gewählt

Der neue ADAC-Präsident Christian Reinicke will die Digitalisierung und Öffnung des Traditionsvereins für neue Angebote vorantreiben. „Wir müssen liefern, was unsere Mitglieder brauchen“, sagte er am Samstag in München nach seiner Wahl auf einer Online-Hauptversammlung. Der 56-jährige Rechtsanwalt und Notar aus Hannover tritt die Nachfolge von August Markl an, der nach sieben Jahren an der Spitze nicht mehr kandidierte. Reinicke war der einzige Kandidat und erhielt 78 Prozent der Delegiertenstimmen, 22 Prozent stimmten gegen ihn. Als oberster ADAC-Jurist seit 2016 hatte er zusammen mit Markl die Reformen bei Deutschlands größtem Verein vorangetrieben. Seine Amtszeit als ADAC-Präsident beträgt zunächst vier Jahre.

Reinicke sagte den Delegierten vor der Wahl, dass „die Pannenhilfe und Leistungen rund um die persönliche Mobilität für mich weiterhin an erster Stelle stehen“. Der ADAC sei stolz auf seine automobilen Wurzeln. Aber „wir engagieren uns auch für die Lösung von Verkehrsproblemen aus der Sicht von Fußgängern und Radfahrern“. Egal mit welchem Verkehrsmittel ADAC-Mitglieder gerade unterwegs seien, sie müssten sich auf die Leistungen des Clubs verlassen können. Der ADAC müsse „auch Trends und den technischen Fortschritt aufgreifen“ und jederzeit digital erreichbar und präsent sein. Im August werde er eine Gesundheits-App starten

Das neugewählte Präsidium wolle auf seiner ersten Sitzung einen Fahrplan für die wichtigsten Themen festlegen. Es habe auch viele interne Themen abzuarbeiten, etwa die Neubesetzungen im Vorstand der ADAC SE und der ADAC-Stiftung, sagte Reinicke. Den 47 der 217 Delegierten, die gegen ihn gestimmt hatten, bot er einen Dialog über ihre Kritikpunkte an. „Es ist gar nicht so einfach festzustellen, wer das ist“, sagte er, berichtet die Deutsche Presse-Agentur. Man ringe aus verschiedenen Perspektiven um Antworten, aber am Schluss müsse es gemeinsame Lösungen geben: „Die große Linie muss stimmen. Das ist in den nächsten Monaten eine wichtige Aufgabe, das zusammenzuführen.“

Der 72-jährige Markl erinnerte in seiner Abschiedsrede an die „teilweise erbitterten“ Kämpfe um die Neuausrichtung des ADAC nach seinem Amtsantritt 2014. Nach Aufdeckung der Manipulationen um den Autopreis „Gelber Engel“ hatte Markl dem Traditionsclub denrechtlichen Status als Verein gerettet, indem er ihn in drei Säulen aufspaltete: Den inzwischen auf 21 Millionen Mitglieder gewachsenen Verein mit der Pannenhilfe, die Aktiengesellschaft ADAC SE mit dem Versicherungsgeschäft und die ADAC-Stiftung, die sich um Luftrettung und Unfallverhütung kümmert. Die Aufgaben der ehrenamtlichen Funktionäre und angestellten Geschäftsführer wurden klarer aufgeteilt, Ämterhäufung beschnitten.

Farmland could be the next big asset class modernized by marketplace startups

"A green row celery field in the Salinas Valley, California USA"

Image Credits: Pgiam (opens in a new window)/ Getty Images

Jim Jackson developed timber and farmland in Eastern Washington, protected from coastal rains by the peaks of the Cascade mountains, building out a clutch of apple farms and other properties on the state’s sunny side for 40 years.

Traditionally, he raised money to expand operations for his farms through his existing network, which meant asking previous investors to pool together and come up with the cash.

But more recently, Jackson turned to a fundraising platform that operates entirely online. Like hundreds of other farmers, he’s using a service called AcreTrader to raise money for agricultural development projects. AcreTrader is one of a growing number of companies revolutionizing the way farm and forestland are acquired, developed and commercialized across the United States.

There’s lots of farmland in the U.S. Bill Gates, Microsoft founder and the world’s third-richest man, is the nation’s largest owner of farmland, holding roughly 242,000 acres. That number seems high until you compare it with the 897.4 million acres of land that are currently arable and used for farming in the U.S.

Another 823 million acres of forests dot the United States, the majority of which are privately owned.

Taken together, that’s a massive amount of real estate with economic potential that’s traditionally been accessible only to the ultrawealthy to acquire and finance for development. Now, startups like AcreTrader and others including Tillable, ($8.3 million) FarmTogether ($3.7 million), and Harvest Returns are bringing marketplace models to the farming world — potentially bringing hundreds of thousands of investable acres to financiers looking to diversify.

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