Mobilität ist Freiheit. Aber die Art, wie wir uns bewegen, verändert sich grundlegend. Eine neue Generation stellt den Autobesitz infrage, die Städte werden autoärmer, die Antriebswende schreibt die Regeln der Pannenhilfe neu, und die Mitglieder des ADAC werden im Schnitt älter. Was bedeutet das für den größten Automobilclub Europas?
- 22,7 Mio. Mitglieder (Ende 2025, Rekord)
- 482 Mio. € für Pannenhilfe (2024)
- 17 Mio. € Verlust des ADAC e.V. (2025)
- 42 % / 77 % Pkw-Nutzung unter 30 vs. ab 45
Mobilität im Wandel
Ganz gleich, wo wir leben: Ob wir von A nach B kommen, gehört zu unserer privaten und beruflichen Freiheit. Moderne Mobilität ist aber längst nicht mehr eindimensional. Sie ist ein Baukasten aus Rad, Bahn, Sharing, E-Scooter und auch dem eigenen Auto. Je mehr Bausteine im Spiel sind, desto öfter hakt es irgendwo, und desto mehr brauchen Menschen einen kompetenten Partner an ihrer Seite.
Der Wandel entsteht dort, wo sich drei Kräfte überlagern: Demografie, Verkehr und Technologie. Wo sie aufeinandertreffen, entstehen neue Gewohnheiten und neue Erwartungen an die, die Mobilität ermöglichen.
Als wichtigster Treiber gilt die Generation Z. Sie steht für alternative Konzepte und ein anderes Verständnis von Mobilität. Dahinter stehen veränderte Werte, der Abschied vom Statusdenken rund um teure Güter und die Tatsache, dass vieles technisch inzwischen einfach geht. Sinnvoll erscheinen dieser Generation Angebote, die für jeden zugänglich sind, jederzeit und überall, mit möglichst geringen Hürden in Kopf und Geldbeutel.
Über die Zukunft der Mobilität wird viel gesprochen. Interessanter ist die Frage, wer sie trägt und wer dabei auf der Strecke bleibt.
Meine These zum ADAC: Pannenhilfe, Laden und Reifenwechsel allein werden den Club und seine wirklich guten Services auf Dauer nicht finanzieren. Er muss sich breiter aufstellen. Und er muss sich zugleich besser auf seine älter werdende, sehr treue Kundschaft einstellen.
Gewohnheiten prägen, nicht umerziehen
Wir sind alle Gewohnheitstiere. Einen Menschen mittleren Alters dazu zu bringen, sein Mobilitätsverhalten grundlegend zu ändern, ist mühsam. Der Wunsch nach dem eigenen Fahrzeug ist seit der industriellen Revolution tief eingeübt. Deshalb war geteilte Mobilität lange schwer in die Breite zu bringen, obwohl sie für überlastete Ballungsräume gebraucht wird.
Der Hebel liegt weniger bei den Etablierten als bei den Nachwachsenden. Gemeint sind junge Erwachsene zwischen Mitte der Teenagerjahre und Ende zwanzig. Sie besitzen oft noch kein eigenes Auto, sind auf andere angewiesen und haben begrenzte Mittel. Sie sind formbarer als jede andere Gruppe, und sie sind vom Umbruch der Branche am stärksten betroffen. Wer Mobilitätsverhalten verändern will, sollte es früh prägen.
Diese Kohorte verhält sich schon heute anders als frühere Generationen, auch anders als die Millennials. Wer die Zukunft verstehen will, sollte sie verstehen.
Was die Generation Z antreibt
Wie tief die Verschiebung reicht, zeigt eine europäische Untersuchung von McKinsey (Mobility Consumer Pulse, über 4.000 Befragte in Deutschland, Frankreich und Großbritannien, veröffentlicht 2023). Nur 42 Prozent der unter 30-Jährigen nutzen regelmäßig ein privates Auto, bei den über 45-Jährigen sind es 77 Prozent. Für die Jüngeren ist das Auto nicht mehr der Mittelpunkt, sondern eine Option neben anderen.
Auch die Vorlieben verschieben sich. 64 Prozent der Generation Z bevorzugen kompakte Fahrzeuge oder Mikromobilität wie E-Scooter, in den übrigen Altersgruppen sind es etwa 50 Prozent. Knapp 55 Prozent wären bereit, ihr eigenes Fahrzeug mit anderen zu teilen. Das Interesse an Leasing-Paketen mit eingebauten Sharing-Angeboten (Rad, Scooter, Ridehailing) ist doppelt so hoch wie im Durchschnitt. Und wer ein Auto kauft, wählt zunehmend elektrisch: Für jeden zweiten jungen Käufer in Europa soll der nächste Wagen ein E-Auto sein.
Die deutschen Daten zeichnen ein ähnliches, aber differenzierteres Bild. Von den 17- bis 20-Jährigen hatten im Januar 2025 nur rund 41 Prozent einen Pkw-Führerschein, zehn Prozentpunkte weniger als 2015. Die Studie „Mobilität in Deutschland 2023“ zeigt allerdings, dass der Führerscheinbesitz bei Erwachsenen insgesamt kaum gesunken ist. Bei den unter 30-Jährigen geht er leicht zurück, der Führerschein wird also zum Teil später gemacht und nicht gar nicht. Deutlich ist dagegen der Unterschied zwischen Stadt und Land: Außerhalb der Städte haben über 90 Prozent der Haushalte ein Auto, in den Metropolen sind es nur rund 60 Prozent. In den Großstädten hat inzwischen mehr als jeder fünfte Haushalt eine Carsharing-Mitgliedschaft, fast doppelt so viele wie 2017.
Das Grundmuster heißt: weg vom exklusiven Besitz, hin zur flexiblen Nutzung. Für das Auto, das teuerste Gut in den meisten Haushalten und lange das wichtigste Statussymbol, ist das eine folgenreiche Verschiebung. Sie ist keine ferne Prognose mehr, sondern in der Nutzung bereits messbar.
Die Lücke füllen
Für Anbieter geteilter Mobilität ist das eine Chance. Das Auto ist nicht mehr die Voraussetzung von Freiheit, sondern eine Option unter vielen, und in der Stadt oft nicht die bequemste.
Hier entsteht eine Lücke. Wer multimodal unterwegs ist, heute mit dem Rad, morgen im Sharing-Auto, übermorgen im Zug, braucht keinen Beistand für die Motorpanne, sondern für die Reibungspunkte des Alltags: das defekte Leihrad, das Sharing-Fahrzeug, das nicht anspringt, das ausgefallene Ticket, den verpassten Anschluss. Wer diese Lücke füllt, gewinnt die Mobilitätskunden von morgen. Damit sind wir bei der eigentlichen Frage dieses Textes.
Ein Riese, der am Auto hängt
Kaum eine Organisation steht so sehr für den kompetenten Partner an der Seite der Konsumenten wie der ADAC. Ende 2025 zählte der Verein 22,7 Millionen Mitglieder, gut ein Viertel der Bevölkerung. 2025 kamen rund 490.000 dazu, in den fünf Jahren davor war es etwa eine Million. In Europa erreicht kein Club diese Größe, weltweit liegt nur der amerikanische AAA vorn.
Ein Blick in die Bücher zeigt, worauf dieser Riese steht. Von rund 930 Millionen Euro Mitgliedsbeiträgen (2024) floss laut ADAC-Kennzahlen mit 482 Millionen Euro der mit Abstand größte Posten in die Pannenhilfe. Der Gelbe Engel, der am Standstreifen die leere Batterie überbrückt, ist keine Folklore. Er ist das finanzielle Herzstück des Vereins. 2025 rückte die Straßenwacht 3.691.813 Mal aus, im Schnitt alle neun Sekunden.
Gleichzeitig laufen die Kosten davon. 2025 nahm der ADAC e.V. rund 955 Millionen Euro an Mitgliedsbeiträgen ein, 24 Millionen mehr als im Vorjahr. Die Aufwendungen stiegen um gut 42 Millionen auf knapp 1,28 Milliarden Euro. Unterm Strich steht ein Fehlbetrag von 17,1 Millionen Euro, nach einem Überschuss von 71 Millionen im Jahr davor. Der ADAC nennt höhere Kosten für Energie, Personal, Ersatzteile sowie Abschlepp- und Werkstattleistungen. Ein einzelner Pannenhilfe-Einsatz kostet heute rund 27 Prozent mehr als vor sechs Jahren.
Die Hauptversammlung hat im Mai 2026 in Speyer reagiert: Ab dem 1. Januar 2027 steigen die Beiträge, erstmals seit sechs Jahren. Einzelmitglieder zahlen je nach Tarif 10 bis 35 Euro mehr im Jahr, die Basismitgliedschaft kostet dann 64 statt 54 Euro, Premium 174 statt 139 Euro. Das verschafft Luft, ist aber keine Strategie. An der Preisschraube lässt sich nicht beliebig oft drehen, und günstige Schutzbriefe gibt es auch anderswo. Laut „Welt“ rechnete der ADAC intern schon vor dem Beschluss mit Tausenden Kündigungen.
Genau hier liegt die stille Verwundbarkeit. Der ADAC ist nicht einfach ein Automobilclub, er ist ein Pannenhilfe-Club. Und Pannenhilfe setzt dreierlei voraus: dass Menschen ein eigenes Auto besitzen, dass sie es viel fahren und dass seine Technik am Straßenrand reparierbar ist. Alle drei Voraussetzungen geraten ins Wanken. Die Generation Z greift das Fundament des Vereins an, nicht aus Böswilligkeit, sondern weil sie ihn nicht mehr im gewohnten Maß braucht.
Das eigentlich Faszinierende: die Loyalität
Der ADAC hat mich als Unternehmen, genauer als Verein, schon immer interessiert. Hinter der Größe steckt etwas, das in Deutschland fast einzigartig ist: über 22 Millionen Menschen, die dem Club im Schnitt 21 Jahre die Treue halten. Kaum ein anderes Geschäftsmodell im Land hat einen so großen, so beständigen und so vertrauensvollen Kundenstamm.
Diese Loyalität ist der eigentliche Vermögenswert, nicht der Abschleppwagen. Wer das Vertrauen eines Viertels der Bevölkerung hat, kann diesem Kreis weit mehr verkaufen als Pannenhilfe. Der ADAC geht diesen Weg schon lange: Versicherungen, Kreditkarte, Reise, Rechtsberatung. Auf der Hauptversammlung 2026 nannte er Vorsorge, Gesundheit und Zuhause als neue Servicefelder, der Schlüsselnotdienst läuft bereits, und die Fahrradpannenhilfe kam 2025 auf 19.455 Einsätze. Die Richtung stimmt. Die entscheidende Frage lautet deshalb vielleicht nicht „Wie rettet der ADAC die Pannenhilfe?“, sondern: „Was macht er aus dem Vertrauen von 22,7 Millionen Menschen, wenn das Auto als gemeinsame Klammer wegfällt?“
Die treue Kundschaft wird älter
Diese Loyalität hat eine Kehrseite. Das Durchschnittsmitglied ist 52 Jahre alt, schon 2019 waren die 50- bis 69-Jährigen die größte Altersgruppe und die unter 30-Jährigen deutlich in der Minderheit. Laut Statistischem Bundesamt steigt der Anteil der Menschen ab 67 von 20 Prozent (2024) auf rund ein Viertel im Jahr 2035, ihre Zahl wächst bis 2038 auf 20,5 bis 21,3 Millionen. Danach kommen die sehr Alten: Die Zahl der über 80-Jährigen steigt von 6,1 Millionen auf 8,5 bis 9,8 Millionen im Jahr 2050. Jeder vierte Führerscheininhaber ist heute 65 oder älter, 2015 war es etwa jeder sechste.
Kurzfristig stützt das den ADAC. Ältere Mitglieder sind treu, zahlen zuverlässig und rufen den Gelben Engel. Langfristig ist es eine Uhr, die tickt. Hinter den Babyboomern folgen kleinere Jahrgänge, und viele Ältere werden in den 2030er- und 2040er-Jahren das Steuer abgeben. Laut „Mobilität in Deutschland 2023“ haben heutige Senioren zwar häufiger ein Auto als frühere Generationen, nutzen es ab etwa 70 aber deutlich seltener. Wer mit 70 Mitglied ist, fährt mit 85 vielleicht nicht mehr selbst. Bleibt er dann im Club?
Hier liegt eine Aufgabe, die der ADAC bislang zu wenig als Wachstumsfeld behandelt. Er lehnt einen pauschalen Führerscheinentzug wegen des Alters zu Recht ab und bietet einen freiwilligen Fahr-Fitness-Check mit einem Fahrlehrer an. Darauf lässt sich aufbauen: Assistenzsysteme verständlich erklären, Fahrdienste und Begleitung zum Arzt, wenn das eigene Auto keine Option mehr ist, Hilfe rund ums Haus, Notruf für zu Hause, Pflegeberatung. Wer seine Mitglieder vom Fahrersitz über den Beifahrersitz bis in den Alltag ohne Auto begleitet, verliert sie nicht, wenn das Auto verkauft wird. Er wird für sie wichtiger.
Elektromobilität: weniger Pannen, andere Pannen
Die Antriebswende trifft den ADAC an seiner Kernkompetenz, aber anders, als man zunächst denkt. Der naheliegende Verdacht lautet, E-Autos blieben ständig mit leerem Akku liegen. Die ADAC-Pannenstatistik 2026 zeigt ein anderes Bild.
Erstens sind E-Autos zuverlässiger als Verbrenner. Bei zwei Jahre alten Fahrzeugen kommen E-Autos auf 2,1 Pannen je 1.000 Fahrzeuge, Verbrenner auf 5,8, bei fünf Jahre alten auf 10,3 gegenüber 17,4. Zweitens ist die häufigste Ursache ein alter Bekannter: die 12-Volt-Starterbatterie, die auch Verbrenner am häufigsten lahmlegt. Sie steckt hinter 45,4 Prozent aller Einsätze und lässt sich am Straßenrand mit Starthilfe beleben, ohne Abschleppen und ohne mobiles Laden. Die leere Antriebsbatterie, das Schreckgespenst der Reichweitenangst, ist ein vergleichsweise seltener Grund fürs Liegenbleiben.
Für den Gelben Engel sind das zunächst gute Nachrichten. Die Straßenwacht ist für Hochvolttechnik geschult, und der häufigste Einsatzgrund bleibt beherrschbar. 2025 rückte der ADAC 50.445 Mal zu reinen E-Autos aus (rund 15 Prozent mehr als im Vorjahr, aber nur 1,4 Prozent aller Einsätze) und fast 60.000 Mal zu Plug-in-Hybriden. Mobile Ladelösungen für die wirklich leere Antriebsbatterie wurden in Pilotprojekten erprobt.
Die Bedrohung ist nicht die E-Auto-Technik. Sie ist beherrschbar. Die Bedrohung liegt in drei Entwicklungen:
- Es sind insgesamt weniger Autos unterwegs, und sie bleiben seltener liegen. Der klassische Pannen-Einsatz, das finanzielle Herzstück des Vereins, wird pro Kopf seltener gebraucht.
- Wenn doch etwas kaputtgeht, wird es schwieriger. Ein modernes Auto ist ein Rechner auf Rädern. Fehler stecken immer öfter in Software und Steuergeräten, und für Arbeiten an Hochvoltsystemen braucht es eine eigene Qualifikation. Viele Werkstätten trauen sich bis heute nicht an defekte Akkus oder E-Motoren. Wer das am Straßenrand lösen will, braucht ganz neue Fähigkeiten.
- Und die Hersteller kontrollieren die Daten. Der ADAC fordert seit Jahren, dass Halter, freie Werkstätten und Pannenhelfer freien Lesezugang zu den Fahrzeugdaten bekommen. Wenn die Ferndiagnose beim Hersteller liegt und das Update über die Luft kommt, ruft der Fahrer im Zweifel die Hotline seiner Marke an und nicht den Gelben Engel.
Nicht ein technischer Schock, sondern ein langsames Austrocknen des Kerngeschäfts.
Die Stadt verändert die Mobilität
Der dritte Druckpunkt kommt aus den Städten selbst. Innenstädte werden autoärmer: Umweltzonen, Parkraumbewirtschaftung, gesperrte Straßen, mehr Platz für Rad- und Fußverkehr. Bundesweit entfallen laut „Mobilität in Deutschland 2023“ 26 Prozent aller Wege aufs Zu-Fuß-Gehen und 40 Prozent auf den Pkw als Fahrer. Wo früher der eigene Wagen vor der Tür stand, entsteht ein Geflecht aus geteilten und öffentlichen Angeboten, genau die Welt, in der sich die Generation Z schon heute bewegt.
Das entwertet nicht nur den Autobesitz, es verändert die Art der Hilfe. Für die Alltagsprobleme multimodaler Mobilität hat der klassische ADAC bislang kaum ein Angebot. Hier liegt aber auch seine größte Chance. Ein Verein mit 22,7 Millionen Mitgliedern, einer flächendeckenden Serviceflotte und einem über Jahrzehnte aufgebauten Vertrauensvorschuss könnte zum neutralen Kümmerer für jede Form von Mobilität werden, über Anbieter- und Verkehrsmittelgrenzen hinweg. Der Kanal dafür besteht schon: Fast 700.000 Pannenmeldungen kamen 2025 über App und Web, 16 Prozent mehr als im Vorjahr.
Vom Autoclub zum Mobilitätsclub
Der ADAC steckt in einer Zwickmühle. Sein Kerngeschäft, die Auto-Pannenhilfe, finanziert den Verein und bindet die heutigen Mitglieder emotional. Zugleich ist es genau das, was die nachwachsende Generation immer weniger nachfragt. Die Kosten steigen schneller als die Einnahmen. Wer sich zu langsam wandelt, altert mit seiner Klientel. Wer sich zu schnell vom Auto löst, riskiert die treuen Mitglieder, die den Verein heute tragen.
Die Antwort liegt nicht im Entweder-oder, sondern im Timing und im richtigen Vermögenswert. Das Kapital des ADAC ist nicht das Auto, sondern das Vertrauen. Der eigentliche Wert des Gelben Engels ist nicht der Schraubenschlüssel, sondern das Gefühl, im Ernstfall nicht allein zu sein. Dieses Gefühl lässt sich von einem einzelnen Verkehrsmittel lösen. Dafür braucht der Club zwei Dinge gleichzeitig:
- Für die Jungen eine Mitgliedschaft, die über Rad, Sharing, ÖPNV und Reise hinweg hilft, digital und monatlich kündbar, mit demselben Sicherheitsversprechen wie die Pannenhilfe.
- Für die Älteren einen Club, der sie bis ins hohe Alter begleitet, auch wenn das Auto längst verkauft ist.
Dazu muss der ADAC sein Betriebsmodell öffnen: für Partner, für Einnahmen jenseits des Mitgliedsbeitrags und für Menschen ohne eigenes Auto. Das braucht Tempo, Lust am Ausprobieren und die Bereitschaft, ein Angebot auch mal wieder einzustellen. Für einen Verein mit 18 Regionalclubs und rund 240 Delegierten ist das keine kleine Übung. Die Beitragserhöhung 2027 kauft dafür Zeit, vielleicht fünf, sechs Jahre.
Gelingt der Wandel, bleibt der Gelbe Engel relevant, nur nicht mehr allein am Standstreifen der Autobahn, sondern überall, wo Menschen unterwegs sind. Gelingt er nicht, wird aus dem größten Automobilclub Europas langsam der größte Nostalgieverein der Republik.
Datenbasis
- ADAC-Kennzahlen „Zahlen und Daten 2024“: 22.212.545 Mitglieder, Pannenhilfe 482 Mio. € (Stand 31.12.2024). Quelle der Zahlen im Kasten am Anfang.
- ADAC e.V., Bilanz 2025 (Lobbyregister des Bundestags): Mitgliedsbeiträge 954,7 Mio. € (2024: 930,7 Mio. €), Aufwendungen 1.275,7 Mio. € (2024: 1.233,4 Mio. €), Jahresergebnis minus 17,1 Mio. € (2024: plus 71,2 Mio. €). Mitglieder 2025: 22,7 Mio., rund 490.000 Neuzugänge (ADAC Hauptversammlung 2026).
- Beitragserhöhung 2027 und Kostenentwicklung (Einsatzkosten plus 27 % seit 2020): Stuttgarter Zeitung, auto motor und sport. Erwartete Kündigungen laut „Welt“: netzwelt. Der ADAC hat diese interne Erwartung nicht bestätigt.
- Pannenhilfe 2025: 3.691.813 Einsätze, 45,4 % Starterbatterie, 50.445 Einsätze bei E-Autos, 19.455 Fahrrad-Einsätze, rund 700.000 digitale Notrufe (ADAC Pannenhilfebilanz 2025). Pannenkennziffern E-Auto vs. Verbrenner: ADAC-Pannenstatistik 2026 (auto motor und sport).
- Generation Z: McKinsey, Mobility Consumer Pulse, „Europe’s Gen Z and the future of mobility“ (2023, über 4.000 Befragte in DE/FR/UK).
- Mobilität in Deutschland 2023 (infas/BMV, Kurzbericht): Modal Split, autofreie Haushalte, Carsharing, Führerscheinbesitz. Führerschein-Anteil 17- bis 20-Jähriger: KBA-Daten über Statista (Januar 2025).
- Demografie: Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamts (Deutsches Ärzteblatt). Führerscheininhaber ab 65: KBA-Daten über Statista.
- Durchschnittsalter 52 und durchschnittliche Mitgliedsdauer 21 Jahre: Autohaus zur 22-Mio-Marke. Altersverteilung 2019: Statista. Der ADAC weist die Altersstruktur nicht regelmäßig offiziell aus.
- Datenzugang: ADAC-Forderung nach freiem Lesezugang zu Fahrzeugdaten, Dr. Datenschutz (2020). Fahr-Fitness-Check: adac.de.
- Hochvolt-Qualifikation in Werkstätten: Stuttgarter Zeitung.